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Expansão de ferrovias para em disputa governo-setor privado

Por Carta Capital
Em 1913, entrava em vigor uma lei paulista que impulsionaria a construção de rodovias em São Paulo com o aproveitamento de presidiários nas obras. Por trás da ideia estava o então deputado estadual Washington Luís, que com o lema “governar é abrir estradas” seria governador e presidente da República na década de 20. Um século depois, o governo da presidenta Dilma Rousseff, eleita em março a “ferroviária do ano” por uma revista especializada, tenta tirar do papel este ano um programa que ampliará o espaço do transporte sobre trilhos, reduzindo a participação do asfalto.
O plano é entregar até o fim de 2013 várias estradas de ferro ao controle privado, sob o compromisso de que as empresas modernizem as linhas e construam 10 mil km de trilhos novos. Esperam-se investimentos de 91 bilhões de reais, dos quais 56 bilhões em cinco anos. Os aportes da primeira etapa significam um ritmo anual cinco vezes superior ao visto de 1997 a 2012, quando as ferrovias receberam 35 bilhões de reais, segundo a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF).
A decisão federal de estimular as ferrovias no País é aprovada pelos empresários que já estão no ramo, mas eles são críticos do modelo de concessão desenhado em Brasília. Controladoras de 28 mil km de trilhos privatizados na década de 90, as empresas não aceitam que seja o governo a negociar com os donos de carga quem usará os trilhos e por qual preço. Querem o Estado fora do mercado e que elas mesmas continuem conduzindo as transações. “Este modelo não tem referência no mundo, não há estudos que garantam sua viabilidade. É uma jabuticaba brasileira, e pode ser azeda”, diz Rodrigo Vilaça, presidente-executivo da ANTF, a associação dos atuais concessionários.
O modelo atacado foi proposto como um teste pelo governo para um trecho de 447 km a unir Açailândia, no Maranhão, a um porto no Pará. O edital saiu em fevereiro, e a licitação estava prevista para abril. No edital, o governo separava a gestão das linhas de ferro enquanto infra-estrutura física da administração do fluxo de trens. A avaliação é que a junção das duas atividades impediria a queda do preço do frete ferroviário, pois os concessionários teriam poder para cobrar o que bem entendem.
A avaliação federal é compartilhada pela Associação Nacional dos Usuários de Cargas (ANUT), que reúne grandes indústrias e agroindústrias. No geral, os atuais empresários do setor ferroviário ofereceriam só 10% de desconto em relação ao frete dos caminhões. Não importa que, desde as privatizações, eles tenham aumentado o volume movimentado ou reduzido custos, ganhos que poderiam baixar as tarifas. Nem que nos EUA e na Europa o frete sobre trilhos custe em média 30% menos que o sobre o asfalto.
A forte reação do empresariado já estabelecido no ramo ferroviário obrigou as autoridades federais a recuarem na proposta inicial. Vilaça, da ANTF, dizia que se o governo não cedesse, o projeto piloto do trecho entre o Maranhão e o Pará fracassaria por falta de interessados. A ameaça surtiu efeito. Brasília aceitou segurar a licitação e jogá-la só para o segundo semestre, para renegociar as condições propostas para as concessões. O modelo que sair destas negociações com o empresariado será adotado em todas as demais licitações ferroviárias.
A expansão do sistema arquitetada pelo governo empurrará a malha nacional a 39 mil km de trilhos. Era o tamanho dela em 1958, quando o Brasil tinha à frente Juscelino Kubitschek, que deu forte apoio à indústria automobilística e, por tabela, às rodovias. Foi JK quem inaugurou, em 1956, a primeira fábrica de caminhões a usar motores feitos no País. O foco nacional nas quatro rodas ocasionaria o abandono das ferrovias, que literalmente encolheram aos 29 mil km registrados desde os anos 90.
O projeto de estímulo às ferrovias pode dobrar a fatia delas na movimentação de cargas, bastante concentrada em caminhões. Hoje, os trens levam de 20% a 25% e podem carregar até 40%, caso as concessões sejam exitosas. “Já faz alguns anos que temos uma crise nas rodovias, uma crise logística. Precisamos ter mais malha ferroviária”, diz Bernardo Figueiredo, presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), estatal criada por Dilma no ano passado.
Em um país de dimensão continental, não faz sentido que caminhões atravessem o território por dias, a maltratar as estradas, os motoristas e o ar, levando cargas a um mercado consumidor ou um porto exportador. Mas, embora seja o quinto maior do mundo em extensão, o Brasil tem só a 11ª rede ferroviária. Pelas rodovias, transitam 65% das cargas nacionais. A concentração chega a 90%, quando se excluem da conta ferro e petróleo, que não trafegam por caminhão – vão por trem e navio, respectivamente.
Em 1975, a ditadura militar ensaiou diversificar a matriz de transportes, já então sobrecarregada em rodovias. A crise internacional do petróleo em 1973 elevara em 300% a cotação do combustível e, no embalo, dispararam os gastos com diesel e fretes de caminhão. Mas o País acabaria assimilando o choque de preços, e os estudos foram engavetados.
O que o governo tenta agora é resgatar o espírito daquele plano de quase 40 anos, diz Figueiredo. Com a retomada do crescimento econômico nos últimos tempos, a atual frota de caminhões, boa parte da década de 80, teria se tornado velha. Já a interiorização do desenvolvimento teria alargado ainda mais os trajetos de alimentos e manufaturas. A rodovia é considerada a melhor opção para percorrer até 500 km, mas acima disso e até 1,5 mil km, são as ferrovias.
E não é só no transporte de cargas que os trilhos terão incentivo estatal em 2013. Depois de anos de debates e adiamentos, o governo fará em setembro uma licitação internacional para contratar uma empresa especializada em operar trens de alta velocidade, para administrar uma linha de passageiros ligando Rio a São Paulo. Escolhido o operador, em junho de 2014 fará outra licitação, para achar a empreiteira que cobrará menos para construir a obra, orçada em R$ 30 bilhões.

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